Sólo dos años y medio después de la implantación de los coches de efecto suelo, con una dimensiones nunca vistas, que buscaban el aumento de los adelantamientos (algo nunca logrado sino al contrario), la FIA y la F1 vuelven a dar un giro total a los monoplazas y anuncian el nuevo reglamento para 2026.
A través de un vídeo de la Federación Internacional, Nikolas Tombazis, director técnico de la FIA, ha desglosado las líneas maestras de lo que será la categoría dentro de dos años. Los motores se llevan desarrollando ya desde hace tiempo, pero el chasis es una hoja en blanco, pues hasta el 2 de enero de 2025 ninguno de los equipos podrá trabajar en ese monoplaza de 2026, con el fin de evitar que los grandes adelanten trabajo respecto a los menos pudientes, en la búsqueda de una igualdad que sólo está empezando a llegar ahora.
Casi siempre es igual. En cada cambio de reglamento hay un equipo que se destaca sobre todos, como Mercedes en la era híbrida (2014-21) o Red Bull con el efecto suelo (2022-25) y cuando la competencia empieza a alcanzarles, se llega a un nuevo cambio de normas que nadie entiende en su objetivo. El anuncio de la FIA llega ahora cuando la superioridad de Red Bull empieza a verse amenazada y cuando se espera un 2025 con cinco equipos muy parejos en cabeza. Hay que desear que esta vez el cambio de reglamento sea más cercano a lo que se persigue, sin cambiar la esencia de la F1.
La mitad del la entrega será eléctrica, unos 350KW
Es el cambio, en línea con el propósito de la huella de carbono cero para 2030. La mitad de la potencia de los propulsores llegará de la parte eléctrica (ERS, sistema de recuperación de energía), que pasará de los 120 KW actuales (unos 160 CV) a nada menos que 350 KW (unos 470 CV). Pero el MGU-H, el generadoe calorífico asociado al turbo, se elimina para facilitar la llegada de nuevos fabricantes.
El resto de la potencia seguirá proviniendo de un motor de combustión V6, 1.6, turbo, como el actual, que en lugar de unos 700 CV se quedará en unos 500 CV en los nuevos coches. El motor pesará en su conjunto unos 30 kilos más que el actual, lo que que se intentará compensar en otras partes del coche, para quedarse de nuevo en los 800 kg de peso totales que tienen ahora los monoplazas.
En principio se designó un 50/50 la relación entre eléctrico y térmico, pero Red Bull presiona desde hace meses con aumentar a un 55/45 o incluso 60/40, en favor del motor de gasolina clásico, por la pérdida de prestaciones que supondría, según las simulaciones que han hecho.
Alonso con Aston Martin y Honda
Hay seis motorizadores inscritos y no habrá más: Ferrari, Mercedes, Alpine (Renault) y Honda en exclusiva con Aston Martin, a los que se sumarán Red Bull Powertrains (con apoyo de Ford) y la gran novedad que es Audi, que parte de cero en su gran proyecto para la F1, con unidad propia y tras adquirir la actual Sauber para desarrollar los chasis. Es posible que este último sea el de Carlos Sainz, pero no hay nada decidido aún.
Los grandes cambios para 2026
– Peso mínimo: 768 kg (frente a los 798 kg actuales), sin gasolina (722 kg para el coche y el piloto 46 kg para las ruedas). La reducción global de peso debería ascender a unos 50 kilos al inicio de una carrera, es decir, con el depósito lleno.
– Coches más cortos: la distancia máxima entre ejes será de 3,4 metros (frente a los 3,6 metros actuales).
– Coches más estrechos: la anchura máxima será de 1,9 metros (frente a los 2 metros actuales).
– Aerodinámica activa con ajuste simultáneo de los alerones delantero y trasero en dos modos: un modo de alta carga aerodinámica (“modo Z”) y un modo de baja resistencia (“modo X”).
– Alerón delantero más estrecho en 100 mm, con dos elementos activos.
– Desaparición de los pasos de rueda delanteros.
– Aparición de paneles de control de la estela de los neumáticos delanteros delante de los pontones.
– Suelo más estrecho en 150 mm y parcialmente plano.
– Difusor reducido y menos potente.
– Alerón trasero de tres elementos con endplates simplificados.
– Desaparición del DRS.
– Desaparición del alerón de viga.
– Se mantienen las llantas de 18 pulgadas.
– Reducción del tamaño de los neumáticos: 280 mm de anchura delante (frente a los 305 actuales) con una reducción de 15 mm del diámetro exterior / 375 mm de anchura detrás (frente a los 405 actuales) con el mismo diámetro.
– Seguridad mejorada: estructura de impacto frontal de dos niveles, protección mejorada contra la intrusión lateral y barra antivuelco reforzada.
Un botón para adelantar. ‘manual override’
El adiós del DRS no supone el fin a los pocos adelantamientos actuales. Se implanta un sistema aerodinámico activo, como señala la FIA. “Aerodinámica activa con ajuste simultáneo de los alerones delantero y trasero en dos modos: un modo de alta carga aerodinámica (“modo Z”) y un modo de baja resistencia (“modo X”)”.
Este sistema que cambiará varias partes del coche en modo defensa o ataque irá asociada a un botón en el volante, denominado ‘manual override’ (accionamiento manual) que será activado por el piloto y que dará unos tiempos de mayor carga de energía eléctrica disponible, al estilo de otros campeonatos como el ‘push to pass’ de la Indycar. Este último es de segundos disponibles y el nuevo de la F1 será de KW de electricidad extra hasta que se agoten.
“Se ha incluido un modo de activación manual para crear mejores oportunidades de adelantamiento. Si bien el despliegue del coche líder se reducirá gradualmente después de los 290 km/h y llegará a cero a los 355 km/h, el vehículo que lo sigue se beneficiará de la activación manual de MGU-K (generador eléctrico cinético), que proporciona 350 kW hasta los 337 km/h y +0,5 MJ de energía adicional”, es la explicación técnica de la FIA para este nuevo artilugio.
