Durante el Gran Premio de Hungría, Ferrari intentó exprimir al máximo el rendimiento del SF-25 con una nueva base del piso y una suspensión trasera modificada. Sin embargo, los problemas estructurales del coche volvieron a quedar en evidencia. Para evitar un desgaste excesivo del plank (la plancha que se encuentra en el suelo del monoplaza), el equipo aumentó la presión de los neumáticos y redujo la potencia del motor. El resultado fue una decepcionante cuarta posición para Charles Leclerc.
La pole position en Budapest generó, en un primer momento, la sensación de que Ferrari estaba lista para lograr su primera victoria de la temporada. Además, habría sido una recompensa simbólica tras la renovación del contrato del jefe de equipo Fred Vasseur, como muestra de una ambición renovada en la Scuderia. No solo parecía que el equipo podía mantener el segundo lugar en el campeonato de constructores, sino que incluso McLaren parecía estar al alcance el último fin de semana.
Esa esperanza se mantuvo viva hasta la vuelta 40. Leclerc lideraba la carrera, pero tras su segunda parada en boxes —en la que volvió a montar neumáticos duros—, el ritmo del Ferrari se desplomó de forma drástica. Su velocidad cayó hasta dos segundos por vuelta. Leclerc pronto comprendió que no podría mantener detrás a los McLaren, y la victoria se le escapó. Incluso el tercer puesto fue imposible de sostener: George Russell, con el Mercedes, fue simplemente demasiado rápido. Desesperado y frustrado, Leclerc defendió su posición con demasiada agresividad en su duelo con el británico, lo que le valió justamente una penalización de cinco segundos.
Charles Leclerc, Ferrari, festeja la pole en el GP de Hungría.
Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
¿La causa? El SF-25 sigue arrastrando un problema persistente. Cuando los ingenieros intentan afinar al máximo la puesta a punto del coche, este queda extremadamente bajo respecto al suelo. Eso genera mucha carga aerodinámica, pero también un desgaste excesivo de la plancha inferior, un componente crucial que solo puede desgastarse 1 milímetro como máximo respecto a su espesor original de 10 milímetros.
La suspensión trasera modificada tenía dos objetivos: reducir el desgaste de la plancha y hacer que el coche fuese más estable en frenada, para que los pilotos pudieran confiar más en él. El segundo objetivo se logró; el primero, claramente no.
Este problema ya había surgido antes en la temporada, como durante la carrera sprint en China. Allí, Lewis Hamilton ganó con autoridad tras una actuación dominante. En la carrera principal, Hamilton acabó descalificado por tener la plancha demasiado desgastada.
El SF-25 solo rinde bien cuando está configurado para rodar extremadamente bajo. Incluso una leve elevación provoca una pérdida significativa de carga aerodinámica y, por tanto, de rendimiento. Este problema ya se había manifestado durante los tests en Abu Dhabi a fines de la temporada pasada. En España, a principios de junio, Ferrari aumentó por precaución la presión de los neumáticos en el coche de Hamilton, lo que lo volvió ingobernable. El británico expresó fuertes críticas por radio en esa ocasión.
En Hungría, el mismo problema volvió a aparecer, a pesar de que ya pasaron cinco meses desde que surgió. Ferrari aspira a más que simplemente terminar segundo en el campeonato: quiere volver a ganar carreras, como ya lo han hecho Red Bull y Mercedes.
Telemetría de Leclerc: esta es la comparación entre la vuelta 8 y la vuelta 9 en Hungría con la reducción de potencia de la unidad de potencia.
Photo by: Gianluca D’Alessandro
En carreras anteriores, en algunos momentos se había optado por la estrategia de lift and coast (levantar el pie del acelerador antes del punto de frenada y dejar que el coche se desplace), para reducir el desgaste, cuidar los frenos o controlar el consumo de combustible. En Hungría, sin embargo, se descartó esa estrategia. Los ingenieros le ordenaron a Leclerc que ajustara la gestión del motor desde el volante. Eso permitió ahorrar combustible, pero también redujo la potencia del motor para evitar un desgaste excesivo del plank.
La primera reducción de potencia se aplicó ya en la vuelta 9 y supuso una pérdida de 9 km/h en los sectores más rápidos del circuito, según mostró la telemetría. Ese modo volvió a activarse más adelante en la carrera. Aun así, no fue suficiente para mantenerse dentro de los límites reglamentarios de la FIA. Por eso, en la última parada en boxes se aumentó la presión de los neumáticos. Esto comprometió el agarre y el rendimiento, y dejó a Leclerc sin opciones en las últimas vueltas.
Mientras el equipo técnico, liderado por Loïc Serra, ya concentra sus esfuerzos en el coche de 2026 —nombre en clave: Proyecto 678—, Ferrari debe decidir cómo afrontará el resto de la temporada. Lo único seguro es que el talón de Aquiles del SF-25 sigue sin estar resuelto.
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